動力の駆動系といえば、トランスミッションの違いが大きな違いといえます。
それ以外にも、ディフェレンシャルギアの違いとか、エンジンの違いとか細か いことを言うと、いくらでも細かくなる話なのでしょうが、ばっさり省略。
なお、ハイブリッドとトランスミッションは直接の関係はないけど、 「そもそも駆動しない」という抜本的な違いがあるので、併記してみました。
トヨタ プリウスが有名ですが、各メーカーさんは、いろいろ頑張っていたり、 投げやりな回避策を取ってみたり、まぁ対応状況はさまざまです。
結論から言えば、いわゆるハイブリッド車は高過ぎです。ありえない。 「環境利権屋に金を払える」懐具合と高い理念のある人向け商品。
ちょっとだけ勉強したところによると、ハイブリッド車の本質は燃費をよくす るために「ガソリンエンジンを回さない」ことです。そのために、タイヤを回 すモーターとハイブリッド専用のバッテリーを積みます。もちろん電子制御全 開です。ほとんど走る PC 状態。
ガソリンエンジンで走っている時、普通のバッテリーとハイブリッド専用バッ テリー両方に電力を蓄えます。
停止した時はガソリンエンジンを止めてしまいます(アイドリングストップ)。 発進する時も低速度の間はモータで動かします。もし、街中ですぐ止まってし まうような場合であれば、モータだけで動く場合も多いでしょう。この場合バッ テリーが持つ間はガソリンを使わないということになります。
これが”見かけ上の低燃費”を生む秘密です。
逆に言えば、町中でのみ意味がある低燃費であって、郊外に出てしまえばメリッ トがほとんどなくなるわけです。むしろハイブリッド用の機材の分重たいわけ で、その分燃費が悪いでしょう。
ただ、ハイブリッド用の部材をつむ車は、それなりに大きな車です。 また、大きな車であれば、トランスミッションには CVT が載せられます。よって、郊外で燃費がいいのはハイブリッドだからではなく CVT だからと考えられます。実際、プリウスは FF CVT です。
[総論] ハイブリッド車を作って売るより、町中に車を入れないように公共交通機関と 駐車場を整備した方が環境にやさしいと思うのですが？ ん？本当のことを言うな？ 輸出産業頼りの国家としては、そんなこと言えないって？
さすがに発売されてから何年も経つので制御部分のファームウエアは枯れてき たらしいですが、やっぱり車のファームウエアなど信頼できません。 日本のプログラマの質の低さを考えると…ねぇ？
さらに大きな問題は、ハイブリッド専用バッテリーを４〜５年おきに交換しな ければならないことです。これは専用だそうで、数十万します。 車を 10 年乗ろうとすると最低でも１回、最悪２回は交換です。 ということは、ハイブリッド車のバッテリー交換だけで軽自動車やコンパクト カーが買えてしまいます。
本当にハイブリッドなんて、みんな乗ってるの？そんなの気にしないような金 持ちしか買わないから無関係なのか？ でも、そんなの全然環境にやさしい気がしないぞ？;-)
Continuously Variable Transmission.
異なるギアを噛み合わせるのではなく、 ベルトなどを用い”摩擦”で駆動力を伝えるトランスミッションです。
ベルトをずらすことで連続変化が可能なため、 「ギアチェンジの際のショックがない」ことが利点です。 また「最適化されたギアの選択」が理論上可能なため、コンピュータ制御によ り最適なギア選択をすることで燃費をよくしていると言われています。
確かに「コンピュータ制御による最適なギア選択」の効果はてきめんで、 CVT の乗り方に慣れられれば、かなりの燃費を出すらしいです。 もちろん郊外に限りですけど(市街地はアイドリングストップできるハイブリッ ドの圧勝でしょう)。
ちなみに、スイフトの例をみると、CVT は 10・15 モード測定 [1] で MT/AT より 15 % くらい燃費がよいという感じでしょうか。 一方、燃費なんて運転の巧さで 10 〜 20 ％簡単に変わってしまうというもの だそうですので、CVT が極端にメリットがあるといえるのかどうか？ は疑問です。
ただ、CVT に慣れれば機械まかせでも MT の達人と同程度の燃費を出せてしま うかもしれないところがポイントになります。
なお、構造上、CVT は簡単な仕組みなので重くはありません。 下手をすると変速ギアの多い MT や AT のほうがギアの分、重かったりします。
CVT 自体は古くからある技術なのですが、普通乗用車向け(最低 1300 cc 以上 あたりのクラス)の CVT は最近の流行(長くとっても５〜６年)といえるでしょ う。そのため「十数年使い続けられるほど枯れた技術」 [2] と言えるのかどうか？が不明です。
最適な走り方をするためには CVT の緻密な制御が必要なため、 いろいろと複雑な制御や特製の油が大事だとかいろいろな話があるようです。 よって純正品の CVT 以外は使ってはいけないらしい。 つまり、万が一車の CVT 本体が壊れたら純正品と交換ですが、 これがエンジンなみに高いらしいので、事実上廃車宣言です。
とはいうものの CVT が壊れたという話題を見ません(嘘？気のせい？) これは出荷台数が急激に伸びたのが最近の話なので、 「まだ CVT の＊＊タイマーが作動してない」だけなのか、 「予想より壊れにくい」ものなのか？ このへんが分かりません。
いわゆる、オートマ。日本とかアメリカは、こればっか。
AT も随分長いので機械としては枯れていると言えます。 ここは重要なメリットです。 なお、軽自動車やコンパクトカーの低価格車は枯れていて安いという理由で AT を積んでいるものが多いようです。
AT のデメリットは、そのまま CVT のメリットあたりを読んで下さい。
いわゆるマニュアル車。
機械を直接操作している感じが好きな人には、たまらない。 また、うまく運転できる人なら燃費も非常に良い。
まぁ理想は MT なのですが、疲れていると操作を間違えちゃったり…
MT で免許は取ったけど、いまさら MT に戻るのは無理かなぁ？
現在の日本メーカー車には DSG がない。 日本車は AT (アメリカ)の方向ばっかり。 つまんね〜。
先祖はポルシェのトランスミッションらしい。 二重化された MT のトランスミッションで、 クラッチは電子制御、 1 のギアが回っている時、すでに 2 がスタンバっているように動作しているため、 瞬時にギアチェンジが行なわれる、といったものだそうです。
現状、日本で簡単に手に入る車としては、 フォルクスワーゲンなどのヨーロッパ系輸入車にしか DSG はありません。
DSG いいなぁ。 ヨーロッパ市場を睨んでいるスズキのスイフトが DSG を搭載してくれるのを期待。
| [1] | あまり現実的ではないと言われながらもカタログには必ず書いてある表示です。 (停止時の分は、アイドリングストップの燃料消費分(=0)も計算に入れてしま うため)ハイブリッドには有利らしい。 なお、将来、カタログ表示は JC08 モード測定という方式へ移行します。 今は暫定時期です。 なお、マーチ K11 については MT = 19.6 AT = 16.6 CVT = 18.0なので、最高に効率が良い時の燃費の 10 %増くらいの値にはなっています。 まぁ、そんな感じに割り引いて読めば問題はないので、 一応の参考にはなります。 |
| [2] | 昔の CVT 車は今ほど一般化していなかったため、オーバスペックな作りなた めに壊れないだけかもしれません。問題は最近の普及版 CVT の枯れ方です。 |
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